En resumen
La norma ISO 15243 clasifica el daño de los rodamientos en seis modos de falla: fatiga, desgaste, corrosión, erosión eléctrica, deformación plástica y fisuración o agrietamiento. Cada modo deja una marca visual distinta en las pistas, los elementos rodantes o la jaula, y esa marca apunta a una causa concreta —lubricación insuficiente, contaminación, ajuste incorrecto, desalineación, paso de corriente o sobrecarga—. Leer el rodamiento antes de desecharlo es la única forma de evitar que el repuesto termine igual. Un rodamiento que falla dos veces en el mismo punto de la planta no es un problema de calidad del rodamiento: es un problema de causa raíz sin identificar.
Cuando un rodamiento se rompe, la máquina se detiene y la prioridad es volver a producir. El componente dañado suele terminar en un cubo. Ese gesto cuesta caro: con el rodamiento desmontado en la mano hay entre diez y quince minutos de información que no se puede obtener de ninguna otra manera, y que decide si la próxima parada ocurre dentro de tres años o dentro de tres meses.
ISO 15243 —Rodamientos: daños y fallas, terminología, características y causas— existe precisamente para que esa lectura sea repetible y para que dos técnicos distintos llamen igual a lo mismo. A continuación, los seis modos, qué se ve en cada uno y qué hay que corregir.
Tabla rápida de los seis modos
| Modo | Qué se observa | Causa habitual |
|---|---|---|
| Fatiga | Descascarillado de la pista, cráteres de bordes irregulares | Fin de vida normal, o carga superior a la prevista |
| Desgaste | Pistas mates, pérdida de material, superficie pulida o rayada | Lubricación insuficiente o contaminación abrasiva |
| Corrosión | Óxido rojizo, o marcas pardas en el asiento del aro | Humedad, o micromovimiento entre aro y asiento |
| Erosión eléctrica | Cráteres microscópicos o estrías transversales tipo lavadero | Paso de corriente por el rodamiento |
| Deformación plástica | Indentaciones espaciadas o marcas de partículas | Golpe en el montaje, carga estática excesiva, partículas duras |
| Fisuración | Grietas visibles, fractura del aro | Interferencia excesiva, golpe, choque térmico |
1. Fatiga: el único final natural
La fatiga subsuperficial se inicia bajo la superficie de la pista, donde el esfuerzo cortante es máximo, y progresa hasta desprender material formando un cráter. Es el mecanismo que la vida nominal L10 de la norma ISO 281 pretende predecir, y es el único modo que corresponde a un rodamiento que llegó al final de su vida útil habiendo trabajado como se esperaba.
La fatiga iniciada en la superficie es distinta y mucho más frecuente: aparece cuando la película de lubricante es demasiado delgada y las asperezas de las dos superficies entran en contacto. El aspecto es un desprendimiento superficial más difuso, precedido de un aspecto grisáceo y mate. Si un rodamiento presenta fatiga superficial mucho antes de su vida calculada, el problema está en la viscosidad del lubricante, en su temperatura de operación o en la frecuencia de relubricación.
2. Desgaste: abrasivo y adhesivo
El desgaste abrasivo se produce cuando partículas duras circulan entre las superficies. Da pistas mates, sin brillo, y desgasta también los alojamientos de la jaula. La fuente son sellos vencidos, aire de la planta sin filtrar, arena en operaciones de agregados o suciedad introducida durante el propio mantenimiento.
El desgaste adhesivo aparece cuando dos superficies deslizan bajo carga sin película lubricante suficiente: hay transferencia de material de una a otra, con calentamiento local y a veces revenido del acero. Es típico en rodamientos de rodillos con carga demasiado ligera, donde los rodillos patinan en lugar de rodar al entrar en la zona de carga.
3. Corrosión: humedad y por rozamiento
La corrosión por humedad deja óxido visible y picaduras que, al pasar los elementos rodantes, se convierten en puntos de inicio de descascarillado. Aparece por condensación en equipos que paran y arrancan, por lavado con agua a presión sin proteger los sellos, o por lubricante con agua disuelta o libre.
La corrosión por rozamiento —fretting— es diferente y se localiza en el asiento, no en la pista. Se ve como un polvo pardo rojizo en la superficie de contacto entre el aro y el eje o el alojamiento, y significa que hay micromovimiento donde debía haber ajuste firme. Su causa es casi siempre un ajuste flojo o un asiento desgastado. El falso brinelling es un caso particular: marcas espaciadas como los elementos rodantes que aparecen en equipos sometidos a vibración estando detenidos, típicamente durante el transporte o en máquinas de reserva.
4. Erosión eléctrica: el modo que se pasa por alto
El paso de corriente a través del rodamiento produce microdescargas entre el elemento rodante y la pista. Con corriente excesiva se forman cráteres de bordes fundidos; con fugas continuas de baja intensidad aparecen las estrías transversales conocidas como efecto lavadero, un patrón acanalado inconfundible.
El origen habitual son los motores alimentados por variador de frecuencia, donde la conmutación rápida genera tensiones de eje. La solución no está en el rodamiento en primer lugar sino en la instalación: puesta a tierra del eje mediante anillo conductor, cableado apantallado y trayecto de retorno adecuado. Cuando eso no es posible, se recurre a rodamientos con aislamiento cerámico o con elementos rodantes cerámicos.
5. Deformación plástica
Son marcas permanentes producidas sin que el rodamiento estuviera girando o por sobrecarga puntual. El brinelling clásico deja indentaciones espaciadas exactamente como los elementos rodantes, y su causa es una carga estática excesiva o un golpe durante el montaje, incluido el clásico golpe de martillo transmitido de un aro al otro. Las indentaciones por partículas son mucho más pequeñas y están repartidas por toda la pista, con bordes elevados que se convierten en concentradores de esfuerzo.
6. Fisuración y agrietamiento
La fractura forzada aparece por sobretensión durante el montaje o el desmontaje —interferencia excesiva, extractor apoyado donde no debía— y la fisuración térmica por deslizamiento con fricción intensa entre superficies. Es el modo menos frecuente y el más fácil de rastrear: casi siempre corresponde a una intervención concreta y documentada.
Cómo hacer el análisis en planta
- 01
No lavar el rodamiento todavía
El lubricante contiene la evidencia. Tomar una muestra antes de limpiar, y anotar su color, olor y textura. Un lubricante oscuro y con olor a quemado dice tanto como la pista.
- 02
Fotografiar antes de desmontar
Con el rodamiento aún en su posición, registrar la orientación, el patrón de carga y el estado del asiento. Una vez separado, esa información se pierde.
- 03
Marcar la posición angular
Antes de extraer, marcar la posición del aro exterior respecto al alojamiento. El patrón de carga desplazado revela desalineación o carga anómala, pero solo si se sabe cómo estaba orientado.
- 04
Clasificar según ISO 15243
Identificar el modo dominante y anotarlo con el nombre de la norma, no con una descripción libre. Es lo que permite comparar entre equipos y a lo largo del tiempo.
- 05
Cerrar con una acción, no con un diagnóstico
El análisis termina cuando se define qué se cambia: intervalo de relubricación, tipo de grasa, ajuste, sello, filtro, puesta a tierra o alineación. Un informe sin acción no evita la siguiente falla.
Cuándo conviene apoyo externo
Cuando el mismo equipo falla más de una vez en menos de un año, cuando el modo dominante no es evidente, o cuando la falla afecta a un equipo crítico sin respaldo. En esos casos el análisis debe cruzarse con el historial de lubricación, las condiciones de carga reales y el registro de vibración. En Rodacaribe acompañamos ese trabajo con el portafolio SKF de rodamientos y sellos, los lubricantes Q8 Oils y la filtración WIX, que son los tres frentes donde suele estar la causa raíz.
Preguntas frecuentes
- ¿Cuánto tiempo debería durar un rodamiento?
- La norma ISO 281 define la vida nominal L10 como el número de horas que alcanza el 90 % de un lote de rodamientos idénticos bajo una carga determinada. Es un valor de diseño, no una garantía: si la lubricación, la limpieza y el montaje son correctos, muchos rodamientos superan ampliamente esa cifra; si no lo son, no llegan.
- ¿Un rodamiento ruidoso siempre está dañado?
- No siempre, pero el ruido nuevo en un equipo que antes no lo hacía siempre merece medición. El análisis de vibración detecta las frecuencias características de daño en pistas y elementos rodantes mucho antes de que el ruido sea audible.
- ¿Puedo enviar un rodamiento dañado para que lo analicen?
- Sí. Conviene enviarlo sin lavar, con una muestra del lubricante si es posible, y acompañado de los datos del equipo: tipo de máquina, velocidad, carga, horas de servicio y fecha del último cambio. Sin esos datos el análisis se queda en la descripción del daño y no llega a la causa.
- ¿Cómo distingo el falso brinelling del brinelling verdadero?
- El brinelling verdadero deja indentaciones con deformación plástica del material, producidas por carga. El falso brinelling es un desgaste por micromovimiento: las marcas están en las mismas posiciones pero el material se ha removido, no desplazado, y suelen aparecer con óxido en el fondo.
Marcas relacionadas
Sectores relacionados
¿Necesita resolver esto en su planta?
Nuestro equipo técnico revisa su caso con los datos de operación reales y propone el componente y el procedimiento que corresponde.
Sobre este contenidoEstas guías recogen buenas prácticas de mantenimiento industrial y referencias normativas de uso general. No sustituyen la documentación técnica del fabricante del equipo ni del componente, que siempre prevalece.